Atunci când cumperi o mașină hybrid rulată, una dintre informațiile prezentate uneori ca un avantaj este: „mașina a mers mai mult extraurban”.
Ideea pare logică. În oraș avem opriri și porniri frecvente, accelerații repetate, frânare regenerativă și numeroase treceri între diferitele moduri de funcționare ale sistemului hybrid. În afara orașului, automobilul poate circula perioade mai lungi la viteze relativ constante.
De aici apare întrebarea:
O baterie hybrid folosită predominant în oraș se uzează mai repede decât una care a parcurs majoritatea kilometrilor extraurban?
Răspunsul nu poate fi redus la un simplu „da” sau „nu”.
Urbanul și extraurbanul solicită bateria diferit
În traficul urban, bateria participă frecvent la gestionarea energiei.
Mașina accelerează, încetinește, recuperează energie prin frânare regenerativă și utilizează energia stocată conform strategiei sistemului hybrid. Aceste procese se pot repeta de foarte multe ori într-o deplasare relativ scurtă.
Pe un traseu extraurban cu viteză constantă, profilul poate fi diferit. Dar nici „extraurban” nu descrie un singur tip de utilizare.
O deplasare constantă pe autostradă este foarte diferită de un traseu montan cu urcări lungi, coborâri și depășiri repetate.
Prin urmare, simpla informație „70% din kilometri au fost făcuți în afara orașului” nu ne spune suficient pentru a determina starea bateriei.
Mai multe încărcări și descărcări nu înseamnă automat că bateria este distrusă
O confuzie frecventă este asocierea fiecărei accelerații și frânări cu un „ciclu” complet al bateriei.
În realitate, sistemele hybrid convenționale gestionează bateria într-o anumită fereastră de funcționare și controlează permanent modul în care aceasta furnizează și primește energie.
BMS-ul urmărește parametri precum SOC-ul, curentul, tensiunile și temperaturile și adaptează utilizarea bateriei în funcție de condițiile existente.
Frânarea regenerativă, de exemplu, nu reprezintă un fenomen accidental care deteriorează bateria de fiecare dată când apare. Este una dintre funcțiile fundamentale pentru care sistemul hybrid a fost proiectat.
Asta nu înseamnă că utilizarea nu produce degradare în timp. Înseamnă doar că nu putem transforma numărul opririlor din oraș într-o formulă simplă pentru durata de viață a bateriei.
Temperatura poate fi mai importantă decât pare
Una dintre variabilele care merită mult mai multă atenție este temperatura.
O baterie care funcționează repetat în condiții termice dificile poate avea un istoric foarte diferit de una exploatată în condiții mai favorabile.
În traficul urban aglomerat, mai ales pe vreme caldă, solicitările repetate și condițiile de răcire pot deveni relevante. Starea admisiei de aer și a ventilatorului bateriei poate conta, de asemenea, în funcție de sistem.
Dar nici aici nu putem concluziona că urbanul este automat mai nociv.
Un hybrid care circulă extraurban pe trasee montane, cu solicitări importante și temperaturi ridicate, poate avea un regim de lucru complet diferit de unul care parcurge constant un drum național relativ plat.
Kilometrajul nu spune întreaga poveste
Două mașini hybrid cu 150.000 km și aceeași vechime nu trebuie să aibă automat baterii în aceeași stare.
Pot exista diferențe legate de temperaturile la care au fost exploatate și păstrate, stilul de utilizare, sistemul de răcire, perioadele de staționare, tehnologia bateriei și istoricul intervențiilor.
În plus, bateria se degradează nu doar prin utilizare, ci și odată cu trecerea timpului.
De aceea, nici un hybrid vechi cu kilometraj foarte mic nu primește automat un avantaj.
Istoricul traseului oferă context. Diagnoza arată starea actuală.
Dacă analizăm un hybrid second-hand, informația că automobilul a circulat predominant urban sau extraurban poate fi utilă pentru înțelegerea istoricului său.
Dar nu poate înlocui evaluarea bateriei.
Pentru proprietar sau cumpărător, întrebarea cea mai utilă nu este doar „unde a circulat mașina?”, ci „cum se comportă bateria acum?”.
Codurile de eroare, tensiunile blocurilor monitorizate, comportamentul acestora sub sarcină, curentul, temperaturile și ceilalți parametri relevanți pot oferi o imagine mult mai concretă asupra stării pachetului.
În continuare vom compara cum este solicitată bateria hybrid în oraș și în regim extraurban, ce factori pot accelera degradarea și de ce două mașini cu același kilometraj pot ajunge la stări foarte diferite ale bateriei.
Pentru început, trebuie să vedem ce se întâmplă efectiv cu bateria atunci când un hybrid este utilizat predominant în oraș.
Cuprins
1. Cum este folosită bateria hybrid în oraș?
Traficul urban este unul dintre mediile în care sistemul hybrid își poate utiliza frecvent componentele electrice.
Porniri de pe loc, accelerații, încetiniri, opriri la semafor și frânări regenerative se succed uneori la intervale foarte scurte. În tot acest timp, sistemul gestionează permanent relația dintre motorul termic, motorul electric și bateria de înaltă tensiune.
Pentru baterie, asta poate însemna numeroase schimburi de energie într-o singură deplasare.
Dar acest lucru nu trebuie interpretat automat ca o utilizare anormală.
Bateria furnizează energie atunci când sistemul consideră că este eficient
La plecarea de pe loc sau în timpul anumitor accelerații, motorul electric poate contribui la propulsarea automobilului.
Energia necesară provine din bateria hybrid.
Cât de mult participă partea electrică depinde însă de arhitectura automobilului și de numeroase condiții: SOC, temperatura bateriei, temperatura motorului, cererea de putere, viteza și strategia software a sistemului.
Prin urmare, două deplasări prin același oraș nu vor produce neapărat același profil de utilizare a bateriei.
La încetinire, o parte din energie poate fi recuperată
Într-o mașină convențională, o mare parte din energia cinetică este transformată în căldură prin sistemul de frânare.
Un hybrid poate recupera o parte din această energie prin frânare regenerativă și o poate transforma în energie electrică.
Bateria trebuie apoi să poată accepta energia recuperată.
Într-un traseu urban cu multe încetiniri, procesul poate avea loc foarte frecvent. Tocmai de aceea, indicatorul SOC poate urca și coborî în timpul aceleiași deplasări.
Aceasta este o parte normală a funcționării sistemului hybrid, nu dovada că bateria este suprasolicitată.
Bateria nu este lăsată să se încarce și să se descarce necontrolat
Sistemul de management al bateriei urmărește permanent condițiile de funcționare.
În funcție de automobil, acesta poate limita energia furnizată sau acceptată atunci când SOC-ul, temperatura sau alți parametri ajung în zone în care sistemul consideră necesară protejarea bateriei.
Acesta este un detaliu important atunci când discutăm despre uzură.
Faptul că într-o călătorie urbană observăm numeroase perioade de încărcare și descărcare nu înseamnă că bateria este dusă permanent de la complet descărcată la complet încărcată.
Traficul urban nu este întotdeauna același
Există o diferență considerabilă între o deplasare fluidă printr-un oraș mic și o oră petrecută într-un trafic foarte aglomerat într-o zi călduroasă.
În al doilea scenariu, temperatura ambientală, climatizarea, solicitările repetate și condițiile de răcire pot deveni mai importante.
De aceea, eticheta „mașină folosită în oraș” spune foarte puțin dacă nu știm cum arăta în realitate acel regim urban.
Temperatura poate deveni un factor important
Bateria produce și absoarbe energie, iar temperatura sa trebuie menținută în limitele gestionate de sistem.
Dacă admisia sistemului de răcire este obturată, ventilatorul este foarte murdar sau există o altă problemă care reduce eficiența răcirii, utilizarea în condiții solicitante poate accentua problema.
În această situație, nu simplul fapt că automobilul circulă urban este elementul relevant, ci combinația dintre solicitare, temperatură și capacitatea sistemului de a controla temperatura bateriei.
Orașul poate scoate mai repede în evidență o baterie deja degradată
Există și o diferență între a provoca degradarea și a face simptomele unei degradări existente mai ușor de observat.
Dacă bateria are deja o capacitate utilizabilă redusă sau anumite blocuri se comportă diferit, numeroasele schimburi de energie din traficul urban pot face unele simptome mai evidente.
Proprietarul poate observa, de exemplu, că SOC-ul pare să urce și să coboare foarte repede sau că motorul termic intervine diferit față de trecut.
Aceste simptome merită investigate, dar nu confirmă singure o baterie defectă.
Utilizarea urbană trebuie privită ca un profil de funcționare, nu ca un verdict
Un hybrid este proiectat tocmai pentru a gestiona recuperarea și reutilizarea energiei, iar traficul urban oferă numeroase situații în care sistemul poate face acest lucru.
Prin urmare, nu ar fi corect să concluzionăm:
„A mers mult în oraș, deci bateria trebuie să fie mai uzată.”
Trebuie să analizăm vârsta bateriei, temperatura, sistemul de răcire, modul concret de utilizare și, cel mai important, comportamentul actual al pachetului.
Pentru a avea un termen de comparație, următorul pas este să vedem ce se schimbă atunci când aceeași mașină este utilizată predominant extraurban.
2. Cum este folosită bateria hybrid în regim extraurban?
La prima vedere, utilizarea extraurbană pare mai simplă pentru bateria hybrid.
Mașina poate parcurge distanțe mai mari la viteze relativ constante, există mai puține opriri decât în oraș, iar alternanța repetată dintre accelerație și frânare poate fi mai redusă.
De aici apare frecvent concluzia:
„Dacă mașina a mers mai mult extraurban, bateria sigur a fost mai puțin solicitată.”
În anumite condiții, profilul de utilizare poate fi într-adevăr mai stabil. Dar nu putem transforma această observație într-o regulă generală.
La viteză constantă, schimburile de energie pot fi diferite față de oraș
Pe un drum relativ plat, parcurs cu o viteză constantă, sistemul hybrid poate funcționa într-un regim foarte diferit de cel întâlnit într-un trafic urban cu opriri frecvente.
Motorul termic poate asigura o parte importantă a propulsiei, iar bateria poate trece prin variații energetice diferite față de cele observate în oraș.
Strategia exactă depinde însă de arhitectura sistemului hybrid, de viteză, sarcină, SOC, temperatură și de modul în care producătorul a programat gestionarea energiei.
Din acest motiv, nu este corect să presupunem că bateria „nu este folosită” atunci când automobilul circulă extraurban.
O depășire poate schimba rapid regimul de funcționare
Chiar dacă mașina a circulat câteva minute la viteză constantă, o cerere mai mare de putere poate modifica modul în care sistemul utilizează bateria.
În timpul unei depășiri sau al unei accelerații mai puternice, motorul electric poate contribui la propulsie, iar bateria trebuie să furnizeze energia necesară conform strategiei sistemului.
După aceea, regimul poate reveni la unul mai stabil.
Prin urmare, profilul extraurban nu este lipsit de încărcări și descărcări. Frecvența, intensitatea și durata acestora sunt pur și simplu diferite.
Drumul național și autostrada nu sunt același lucru
Un traseu extraurban cu localități, sensuri giratorii, limitări de viteză și depășiri poate implica numeroase variații de sarcină.
Pe autostradă, viteza poate rămâne constantă perioade mult mai lungi.
Chiar și atunci, condițiile se pot modifica în funcție de trafic, relief, vânt, temperatura exterioară, încărcarea automobilului și viteza menținută.
De aceea, afirmația „a mers numai la drum lung” nu descrie suficient istoricul bateriei.
Traseele montane reprezintă un caz complet diferit
Un automobil care urcă o perioadă lungă poate avea o cerere energetică mult mai mare decât unul care circulă pe un drum plat.
În funcție de sistem și de condiții, bateria poate participa la susținerea propulsiei până când strategia de management decide să modifice contribuția acesteia.
La coborâre apare situația inversă.
Frânarea regenerativă poate permite recuperarea unei cantități de energie, însă bateria nu poate accepta energie fără limite. Dacă SOC-ul sau temperatura ajung într-o zonă în care sistemul restricționează încărcarea, strategia de frânare și recuperare se adaptează.
Astfel, două mașini despre care proprietarii spun că au fost folosite „mai mult extraurban” pot avea istorii de solicitare complet diferite.
Viteza constantă nu garantează automat condiții ideale pentru baterie
Mai puține variații ale SOC-ului nu reprezintă singurul criteriu după care putem estima degradarea.
Temperatura continuă să conteze, la fel și vârsta bateriei, condițiile climatice, sistemul de răcire și caracteristicile chimiei utilizate.
Un automobil poate parcurge foarte mulți kilometri extraurban într-un climat cald, în timp ce altul poate avea un kilometraj urban mai mare, dar să fi funcționat în condiții termice mai favorabile.
Doar eticheta traseului nu ne permite să stabilim care baterie se află într-o stare mai bună.
Extraurbanul poate însemna un profil mai stabil, nu o garanție de uzură redusă
Este rezonabil să spunem că anumite trasee extraurbane pot produce un regim de funcționare mai constant decât traficul urban aglomerat.
Dar de aici până la afirmația „bateriile mașinilor care merg extraurban se uzează întotdeauna mai lent” este o diferență importantă.
Pentru a evalua o baterie trebuie să privim întregul istoric și, mai ales, starea sa actuală.
Iar pentru a înțelege de ce simpla comparație dintre numărul de opriri din oraș și kilometrii parcurși extraurban poate fi înșelătoare, trebuie clarificat un concept folosit foarte des atunci când discutăm despre durata de viață a bateriilor:
mai multe încărcări și descărcări în oraș înseamnă automat mai multe cicluri și o uzură mai rapidă?
3. Mai multe cicluri în oraș înseamnă automat uzură mai rapidă?
Un argument întâlnit frecvent este următorul:
„În oraș bateria se încarcă și se descarcă permanent, deci face mai multe cicluri și se uzează mai repede.”
Afirmația pare logică, dar simplifică prea mult modul în care funcționează bateria unui hybrid.
Pentru a înțelege de ce, trebuie să facem diferența dintre o variație normală a nivelului de încărcare și ceea ce numim, în sens larg, un ciclu al bateriei.
O încărcare urmată de o descărcare nu înseamnă neapărat un ciclu complet
În traficul urban, bateria poate furniza energie în timpul unei accelerații, după care poate recupera o parte din energie la următoarea decelerare.
Acest proces se poate repeta de foarte multe ori.
Dar nu înseamnă că bateria trece de fiecare dată de la complet încărcată la complet descărcată și apoi înapoi.
Sistemele hybrid gestionează în mod normal bateria într-o fereastră controlată de stare de încărcare, iar limitele concrete diferă în funcție de producător, model, tehnologia bateriei și strategia de management.
Din perspectiva degradării, numeroase variații parțiale nu trebuie numărate simplist ca tot atâtea cicluri complete.
Ce înseamnă un ciclu echivalent?
Pentru a înțelege mai ușor conceptul, putem folosi un exemplu simplificat.
Dacă o baterie ar utiliza repetat câte o fracțiune din capacitatea sa, aceste utilizări parțiale pot fi cumulate atunci când analizăm energia totală transferată prin baterie.
Cu alte cuvinte, zece variații mici ale SOC-ului nu trebuie interpretate automat ca zece cicluri complete.
Acesta este motivul pentru care numărul de semafoare sau de frânări regenerative nu poate fi transformat direct într-o estimare a numărului de cicluri complete acumulate de baterie.
Sistemul încearcă să evite extremele
BMS-ul are un rol esențial în această ecuație.
Sistemul monitorizează bateria și controlează modul în care aceasta este utilizată. În funcție de condițiile existente, poate limita puterea de încărcare sau descărcare și poate modifica participarea bateriei la funcționarea automobilului.
Un hybrid convențional nu îi oferă șoferului, în mod normal, acces direct la întreaga capacitate electrochimică a bateriei în fiecare deplasare.
Această strategie ajută la controlarea solicitării bateriei și reprezintă unul dintre motivele pentru care indicatorul din bord nu trebuie interpretat ca și cum ar reprezenta pur și simplu 0–100% din capacitatea fizică totală a pachetului.
Totuși, energia transferată prin baterie contează
Faptul că variațiile sunt parțiale nu înseamnă că utilizarea bateriei nu contribuie deloc la degradare.
Orice baterie îmbătrânește printr-o combinație de factori, iar utilizarea este unul dintre aceștia.
Contează câtă energie este transferată, intensitatea curentului, temperatura la care au loc încărcările și descărcările, chimia celulelor, timpul și condițiile în care bateria funcționează.
De aceea, două baterii care au trecut printr-un număr aparent similar de variații ale SOC-ului pot ajunge în stări diferite.
Un ciclu realizat în condiții favorabile nu este echivalent cu orice alt ciclu
Temperatura reprezintă un exemplu foarte bun.
Aceeași activitate electrochimică desfășurată în condiții termice diferite nu trebuie considerată automat echivalentă din perspectiva degradării pe termen lung.
La fel, solicitările foarte diferite ca intensitate pot produce profile de funcționare diferite.
Prin urmare, dacă încercăm să răspundem la întrebarea „urban sau extraurban?”, simpla numărare a încărcărilor și descărcărilor nu este suficientă.
Orașul poate însemna mai multă activitate a bateriei fără să existe o regulă universală privind durata de viață
Într-un anumit traseu urban, bateria poate participa mai frecvent la propulsie și recuperarea energiei decât într-o deplasare constantă pe autostradă.
Aceasta este o diferență reală de profil de utilizare.
Dar concluzia:
„mai multe variații ale SOC-ului = bateria se va defecta mai repede”
este prea simplă.
Pentru a estima starea unei baterii trebuie luate în calcul și vârsta, temperatura, răcirea, solicitarea, tehnologia bateriei și istoricul general al automobilului.
Iar această discuție ne conduce la un alt mit foarte răspândit. Dacă în oraș bateria primește energie de fiecare dată când mașina încetinește, apare întrebarea:
frânarea regenerativă contribuie semnificativ la uzura bateriei hybrid?
4. Frânarea regenerativă uzează bateria hybrid?
În traficul urban, un hybrid poate recupera energie de foarte multe ori într-o singură deplasare. La fiecare decelerare în care condițiile permit regenerarea, motorul electric poate funcționa ca generator, iar o parte din energia care altfel s-ar pierde sub formă de căldură este transformată în energie electrică.
Aceasta ajunge în bateria de înaltă tensiune.
De aici apare o întrebare firească:
Dacă bateria este încărcată atât de des prin frânare regenerativă, nu se uzează mai repede?
Frânarea regenerativă implică utilizarea bateriei și contribuie la energia totală transferată prin aceasta, dar este o funcție normală pentru care sistemul hybrid a fost proiectat. Nu ar trebui tratată automat ca un proces care „strică” bateria de fiecare dată când mașina încetinește.
Sistemul decide câtă energie poate fi recuperată
Șoferul nu trimite necontrolat toată energia disponibilă către baterie.
Sistemul hybrid gestionează recuperarea în funcție de condițiile existente. Printre factorii care pot influența cantitatea de energie acceptată se numără SOC-ul, temperatura bateriei și limitele stabilite de sistemul de management.
Dacă bateria nu poate sau nu trebuie să accepte aceeași putere de încărcare într-un anumit moment, sistemul poate limita regenerarea.
Restul necesarului de frânare poate fi gestionat prin alte mijloace prevăzute de automobil, inclusiv sistemul convențional de frânare.
O baterie aproape de limita superioară a ferestrei de SOC poate accepta mai puțină energie
Acest comportament poate fi observat mai ușor pe anumite trasee.
De exemplu, după o coborâre lungă, SOC-ul poate ajunge într-o zonă în care sistemul nu mai permite aceeași cantitate de energie recuperată.
Asta nu înseamnă automat că bateria este defectă.
Este posibil ca sistemul să protejeze bateria și să gestioneze energia conform strategiei sale normale.
Același principiu poate apărea și atunci când temperatura nu permite utilizarea bateriei în aceleași condiții ca într-un regim termic favorabil.
Mai multă regenerare nu înseamnă automat mai multă degradare
Două mașini pot recupera cantități diferite de energie în funcție de traseu, însă degradarea bateriei nu poate fi estimată doar din numărul frânărilor regenerative.
Contează și câtă energie a fost transferată, cu ce intensitate, la ce temperatură și în ce stare se afla bateria.
De asemenea, chimia bateriei și strategia de management diferă între generații și producători.
Din acest motiv, afirmația:
„mașina a mers în oraș, a regenerat mult și de aceea bateria este uzată”
nu reprezintă, singură, o explicație tehnică suficientă.
Frânarea regenerativă poate scoate în evidență o baterie deja degradată
Există însă o altă situație importantă.
Dacă bateria are deja o capacitate utilizabilă redusă sau anumite zone ale pachetului se comportă diferit, schimbările de energie din timpul traficului urban pot face simptomele mai ușor de observat.
De exemplu, SOC-ul poate părea că ajunge foarte repede într-o zonă superioară în timpul regenerării și apoi scade rapid atunci când bateria este solicitată.
Acest comportament poate justifica o verificare.
Dar nu frânarea regenerativă este automat cauza degradării. Ea poate doar să facă mai vizibilă o problemă care există deja.
Nu este recomandat să eviți intenționat regenerarea pentru a „proteja” bateria
Sistemul hybrid a fost proiectat să gestioneze recuperarea energiei fără ca șoferul să fie nevoit să protejeze manual bateria la fiecare frânare.
Încercarea de a evita permanent funcționarea normală a sistemului nu reprezintă o metodă realistă de întreținere a bateriei.
Mult mai relevante sunt funcționarea corectă a sistemului de răcire, evitarea problemelor tehnice ignorate și verificarea bateriei atunci când apar simptome sau coduri de eroare.
Frânarea regenerativă face parte din viața normală a unei baterii hybrid. Ceea ce poate schimba semnificativ impactul utilizării asupra degradării este contextul în care bateria lucrează, iar unul dintre cei mai importanți factori ai acestui context este temperatura.
De aceea, pentru comparația dintre urban și extraurban, următoarea întrebare este esențială:
poate temperatura să conteze mai mult pentru uzura bateriei decât tipul traseului?
5. Temperatura poate conta mai mult decât urban vs extraurban
Atunci când comparăm utilizarea urbană cu cea extraurbană, este tentant să ne concentrăm exclusiv asupra numărului de accelerații, frânări și variații ale SOC-ului.
Există însă un factor care poate avea o influență foarte importantă asupra degradării bateriei:
temperatura la care aceasta funcționează și timpul petrecut în condiții termice nefavorabile.
Bateria hybrid este un sistem electrochimic, iar comportamentul său se modifică odată cu temperatura. Din acest motiv, automobilul monitorizează temperatura pachetului și, în funcție de construcție, utilizează diferite metode pentru a o controla.
Temperaturile ridicate pot accelera procesele de degradare
O baterie nu îmbătrânește doar atunci când mașina este condusă.
Procesele de degradare au loc și odată cu trecerea timpului, iar expunerea repetată sau prelungită la temperaturi ridicate poate accelera anumite mecanisme de îmbătrânire ale celulelor.
Acest lucru explică de ce două mașini cu același kilometraj și aceeași vârstă pot ajunge să aibă baterii în stări diferite.
Una poate să fi funcționat și să fi fost parcată frecvent în condiții foarte calde, iar cealaltă într-un climat mai moderat.
Prin urmare, kilometrajul nu descrie întreaga istorie termică a bateriei.
Traficul urban aglomerat poate crea un context termic dificil
Să ne imaginăm o zi foarte călduroasă, cu automobilul utilizat într-un trafic aglomerat.
Bateria furnizează și primește energie în mod repetat, temperatura ambientală este ridicată, iar habitaclul poate fi puternic încălzit.
În funcție de sistemul de răcire utilizat de automobil, toate aceste condiții pot deveni relevante pentru temperatura pachetului.
Dacă admisia de aer este parțial obturată sau ventilatorul bateriei nu funcționează corespunzător, controlul temperaturii poate deveni și mai dificil.
Într-o asemenea situație, problema nu este pur și simplu:
„mașina circulă în oraș”.
Problema este combinația dintre condițiile termice, solicitarea bateriei și eficiența sistemului de răcire.
Dar nici extraurbanul nu garantează temperaturi mai mici
Este la fel de greșit să presupunem că o baterie care circulă în afara orașului funcționează automat într-un regim termic ideal.
O urcare lungă poate solicita sistemul diferit. O deplasare într-o zi foarte călduroasă poate menține automobilul într-un mediu termic dificil, indiferent dacă acesta se află în oraș sau pe autostradă.
Traseul, viteza, sarcina automobilului, temperatura exterioară și strategia sistemului hybrid pot modifica rezultatul.
De aceea, temperatura reală a bateriei este mai relevantă decât presupunerea că un anumit tip de drum este întotdeauna mai rece sau mai favorabil.
Sistemul de răcire poate face o diferență majoră
Pe multe automobile hybrid, răcirea bateriei implică circulația aerului printr-o admisie și un ventilator dedicat. Alte arhitecturi pot utiliza soluții diferite.
Indiferent de sistem, acesta trebuie să poată funcționa conform proiectării.
Praful, părul de animale sau alte impurități pot ajunge în anumite sisteme de ventilație și pot afecta fluxul de aer. O admisie acoperită cu bagaje sau obiecte poate reprezenta, de asemenea, o problemă pe modelele la care poziționarea acesteia permite o asemenea situație.
Dacă răcirea este compromisă, bateria poate funcționa în condiții termice mai dificile chiar dacă stilul de condus nu pare agresiv.
Și temperaturile scăzute modifică funcționarea bateriei
Frigul influențează, la rândul său, comportamentul electrochimic al bateriei.
La temperaturi scăzute, sistemul poate modifica temporar modul în care permite încărcarea și descărcarea pachetului. Șoferul poate observa astfel un comportament diferit față de cel dintr-o zi cu temperaturi moderate.
Această schimbare nu trebuie confundată automat cu degradarea permanentă.
Este important să diferențiem efectul temporar al temperaturii asupra performanței de pierderea progresivă a performanței produsă prin îmbătrânirea bateriei.
Temperatura trebuie analizată și în timpul diagnozei
Dacă evaluăm starea unei baterii hybrid, temperaturile raportate de sistem pot oferi informații importante.
Trebuie urmărit dacă valorile sunt plauzibile, dacă există diferențe neobișnuite între zonele monitorizate și dacă sistemul de răcire funcționează corespunzător.
În același timp, o temperatură ridicată observată într-un singur moment nu este suficientă pentru a declara bateria defectă.
Trebuie înțeles de ce bateria a ajuns la temperatura respectivă și cum se comportă ceilalți parametri.
„Unde a mers mașina?” este mai puțin important decât „în ce condiții a funcționat bateria?”
Aceasta este una dintre ideile importante pentru comparația urban versus extraurban.
Un hybrid utilizat predominant urban, dar cu un sistem de răcire întreținut și fără expunere termică severă, nu trebuie considerat automat mai degradat decât unul care a parcurs majoritatea kilometrilor în afara orașului.
La fel, utilizarea extraurbană nu reprezintă o garanție că bateria a avut o viață ușoară.
Tipul traseului ne spune cum ar fi putut fi utilizată bateria. Temperatura, istoricul și măsurătorile ne ajută să înțelegem în ce stare se află efectiv.
Iar dintre toate formele de utilizare urbană, există un scenariu care merită analizat separat: traficul foarte aglomerat, mai ales atunci când solicitările repetate se combină cu temperaturi ridicate și condiții dificile de răcire.
Așadar, unde se uzează mai repede bateria unui hybrid: în oraș sau în regim extraurban?
Nu există un răspuns universal bazat exclusiv pe tipul traseului.
Utilizarea urbană poate presupune mai multe accelerații, decelerări, perioade de propulsie electrică și recuperări de energie. Bateria poate trece astfel prin numeroase variații ale SOC-ului într-o singură călătorie.
Acest lucru nu înseamnă însă că fiecare încărcare și descărcare parțială reprezintă un ciclu complet și nici că traficul urban „distruge” automat bateria.
Sistemul hybrid a fost proiectat tocmai pentru a gestiona aceste schimburi de energie, iar BMS-ul controlează modul în care bateria este încărcată și descărcată în funcție de condițiile existente.
În regim extraurban, funcționarea poate fi mai constantă, în special pe anumite trasee parcurse la viteză relativ stabilă. Dar nici aici nu putem spune că bateria este întotdeauna mai puțin solicitată.
Autostrada, un drum național și un traseu montan reprezintă trei regimuri foarte diferite, chiar dacă toate pot fi încadrate în categoria „extraurban”.
Urcările lungi, coborârile cu regenerare, accelerațiile pentru depășire, temperatura ambientală și sarcina automobilului pot modifica semnificativ modul în care bateria este utilizată.
Temperatura și răcirea pot conta mai mult decât eticheta traseului
Atunci când discutăm despre degradarea bateriei hybrid, trebuie să privim dincolo de întrebarea „oraș sau autostradă?”.
Vârsta bateriei, chimia celulelor, temperaturile la care a funcționat și a fost păstrată mașina, eficiența sistemului de răcire și solicitările acumulate în timp pot avea o importanță majoră.
De aceea, două mașini cu același model, aceeași vechime și același kilometraj pot avea baterii în stări diferite.
„A mers numai extraurban” nu reprezintă o garanție că bateria este sănătoasă.
La fel cum:
„A mers în principal în oraș” nu înseamnă automat că bateria este aproape de finalul duratei de viață.
La un hybrid rulat, starea actuală este mai importantă decât povestea kilometrilor
Istoricul de utilizare este util și merită luat în calcul, dar nu poate înlocui verificarea tehnică.
Dacă vrem să aflăm în ce stare se găsește bateria, trebuie analizat comportamentul ei actual.
În funcție de automobil și de metodele de testare disponibile, pot fi relevante codurile DTC, diferențele dintre blocurile monitorizate, comportamentul tensiunilor în condiții de sarcină, curentul, temperaturile, evoluția SOC-ului și alți parametri specifici sistemului respectiv.
O valoare izolată nu trebuie transformată automat într-un diagnostic.
La fel, mesajul „Check Hybrid System” nu confirmă singur că bateria de înaltă tensiune este defectă. Pot exista și alte cauze care trebuie investigate.
Nu kilometrii urbani sau extraurbani decid singuri durata de viață a bateriei
Dacă ar trebui să reducem întreaga comparație la o singură idee, aceasta ar fi:
Urbanul și extraurbanul creează profile diferite de utilizare, dar niciunul nu determină singur cât de repede se va degrada bateria hybrid.
O mașină utilizată intens în oraș poate avea încă o baterie într-o stare bună, în timp ce un automobil cu un istoric predominant extraurban poate prezenta deja diferențe importante în interiorul pachetului. Și situația inversă este la fel de posibilă.
De aceea, mai ales atunci când cumperi un hybrid second-hand, nu este suficient să întrebi:
„A mers mai mult în oraș sau în afara lui?”
Întrebarea care contează în momentul respectiv este:
„Ce arată bateria la diagnoză și cum se comportă atunci când este solicitată?”
Răspunsul bazat pe măsurători este mult mai valoros decât presupunerea că un anumit tip de traseu garantează automat o baterie mai bună.
Pentru programări, sună direct la <a href=”tel:+40799296901″>0799 296 901</a>.